Tallinn on riigi majandus- ning panganduskeskus, Tallinnaga on seotud või siia on koondunud üle poole kõigist töökohtadest ning sellepärast on siin toimuv erilise tähelepanu all. Mõnes Eesti väikelinnas võib peatänav püsida aastaid raskesti läbitavana ning kõnniteedel jalakäijad jalgu murda, ent keegi ei pane seda tähelegi. Tasub Tallinnas vaid mõni kõrvaltänav rohke autodevoolu tõttu amortiseeruda, kui tegemist on üldriikliku katastroofiga, millest kirjutab Delfi ning mille üle arutlevad telekanalite uudistesaated.
Tegelikult on see nii alati olnud. Hiljuti näitas üks tuttav mulle esimesel iseseisvusajal välja antud Postimeest, kus keegi pahane linnakodanik nurises Narva maantee ja Gonsiori tänava äärmiselt halva olukorra üle ja kurtis, et raehärrad ei suvatse linnateede parandamiseks midagi ette võtta. Nurin jäi väiksemaks vaid Stalinliku režiimi aastatel, ent see ei tähendanud, nagu oleksid linlased tänavate olukorraga rohkem rahul olnud. Linnavalitsust auklike tänavate eest sõimanud kodanik oleks noil aastatel lihtsalt Siberisse saadetud.
Praegune linnavalitsus võtab elanike probleeme tõsiselt ja selle asemel, et oodata, kuni tänavate probleem meedias üles tõstetakse, püüame tänavaid juba ennetavalt remontida. Muidugi ei jõua me asfaldilaotajaid kohe kõikjale saata, ent olulisemad liiklusarterid, mis kohendamist vajasid on kas juba remonditud või siis läbivad uuenduskuuri järgmisel aastal.
Mida oleme sellel aastal teinud.
Suurimateks sellel aastal Kesklinnas valminud teeobjektideks on Juhkentali tänava taastusremont, Weizenbergi tänava kapitaalremont ning Vilmsi-Türnpuu-Laagna ristmike rekonstrueerimine ja fooride paigaldus. Juhkentali tänava 800 meetrisel lõigul asendati kogu ulatuses asfaltbetoonkate ning paigaldati graniidist äärekivid, samuti uuendati kõnnitee kate ning rajati haljasalad. Suurt tähelepanu pöörati  jalakäijate turvalisuse tõstmisele. Ülekäigukohtade  ette rajati vaegnägijate informeerimiseks reljeefsed betoonplaadid. Juhkentali tänavaga ristuvatele ülekäiguradadele paigaldati LED-tehnoloogial põhinev erivalgustus. Tööde maksumuseks kujunes 730 000 eurot.
Wezenbergi tänava väljanägemine on peale kapitaalremonti kardinaalselt muutunud. Kogu tänav sai uue asfaltbetoonkatte. Lõik Narva maanteest  Faehlmanni tänavani muutus ühesuunaliseks ja sinna rajati sõiduteega paralleelselt asetsevad  parkimiskohad. Olemasolev kõrghaljastus säilitati. Lisaks rekonstrueeriti sidekanalisatsioon, rajati LED–tehnoloogial põhinev tänavavalgustus, ehitati 530 meetrit veetorustikku, 620 meetrit sademeveetorutikku, 450 meetrit kanalisatsioonitorustikku, 540 meetrit survetorustikku, sadevee pumpla ning 750 meetrit gaasitorustikku. Sõidutee eraldati trammiteest 12 sentimeetri kõrguse äärekiviga. Rekonstrueeriti Weizenbergi tänava äärsed jalgratta- ja jalgteed. Ülekäigukohtade ette rajati vaegnägijate liiklemise hõlbustamiseks reljeefsed betoonplaadid.
Sel nädalal avasime ka kapitaalselt remonditud Viru tänava. Tööde käigus viidi sõidu- ja kõnnitee, analoogiliselt Harju tänavaga, ühele tasandile. Tänav suleti autoliiklusele, muutes Viru tänava, Vana turu ja Kuninga tänavad jalakäijate alaks. Tööde käigus rekonstrueeriti tänava alused kommunikatsioonid ning parendati valgustust, paigaldati 13 istepinki, korrastati väravatornide valgustus ja tänava lõpus asuv haljastu. Viru tänaval autoliikluse piiramiseks paigaldati  Aia tänavaga paralleelselt neli graniitpollarit ning üks hüdrauliliselt juhitav pollar teenindava transpordi juurdepääsu tagamiseks.
Kohe valmimas.
Lõppemas on ka Asula tänava kapitaalremont ning Reimanni ja Ravi tänavate taastusremondid. Eriti oluliseks pean Ravi tänava kui ühe peamise Ida-Tallinna Regionaalhaigla juurdepääsutee põhjalikku korrastamist.
Tuleval aastal uue hooga.
Tuleval aastal alustatakse kesklinnas mitmete oluliste teeehitus projektide elluviimist. Olulisemana tooksin välja Reidi tee ehituse, mille ümber on keerelnud kirglikke vaidlusi ning peetud avalikke debatte. Usun, et tänaseks on leitud erinevaid osapooli rahuldav variant. Vaidluste haripunktis tellis Tallinna linnavalitsuse tegevuses vigu otsiv Majandus- ja kommunikatsiooni ministeeriumi projektile ekspertiisi Taani ettevõttelt COWI AS. Eks eestlased on ikka kodutanumal toimuvate vaidluste lahendamiseks kasutanud välismaiste nupumeeste nõuandeid, olgu need siis millised tahes. Seekord läks aga asi nende jaoks, kes ootasid linnavalitsuse tegevusele hävitavat kriitikat, veidi nihu, kuna valminud eksperdihinnang ei leidnud Reidi tee planeeringus suuri ja põhimõttelisi vigu, viidates vaid sellele, et lahendus kaldub autokesksusele, ja soovitades jalgrataste ja autode kohtumiskohad paremini läbi mõelda. Nii, et taanlased andsid Reidi tee ehitusele rohelise tule ning käiku see nüüd lähebki.
Jalakäijate rõõmuks algab ka Tammsaare pargi kapitaalne ümberkujundamine. Olen nõus nende linlastega, kes pargi halvale seisukorrale on juba pikemalt tähelepanu juhtinud. Tõstsin pargi renoveerimise teema korduvalt erinevatel nõupidamistel üles, mitmesugustel põhjustel tööde algus siiski venis. Täna julgen kindlalt lubada, et enam ei lähe pikalt aega, kui saame linna keskset haljastut selle uuel ja kindlasti esteetiliselt täiuslikumal kujul nautida.
Suured muudatused ootavad Gonsiori tänavat, mis rekonstrueeritakse põhiosas kolmerajaliseks, ühistransporti ja kergliiklust eelistavaks. Rekonstrueeritava Maneeži tänava ja Laagna tee vahelise lõigu pikkus on ligi poolteist kilomeetrit. Kolmest sõidurajast kaks on ühistranspordirajad. Üks sõidurada lahendatakse vastavalt liiklusvoogude dünaamikale muutuva suunaga rajaks. Ennelõunal on see kesklinna ning õhtu poole Lasnamäe suunaline.
Lisaks on järgmisel aastal plaanis Sakala ja Krooni tänavate kompleksne rekonstrueerimine, mis muudab selle piirkonna kergemini läbitavaks nii jalakäijatele kui autosõitjatele. Kadrioru tänavate moderniseerimiskava jätkub 2017. aastal Vesivärava tänava põhjaliku rekonstrueerimisega. Taastusremondi viime läbi Saku, Juurdeveo ja Türi tänavatel, mis on kindlasti hea uudis sealsetele elanikele ja ettevõtjatele.
Nagu näha, käib Tallinna Kesklinnas vilgas töö linnaruumi heakorrastamiseks. Palju saab ära tehtud, veel rohkem jääb teha, sest nagu teada, ei tohi Tallinn kunagi valmis saada, ega siinsed tööd lõppeda.

Avaliku ruumi planeeringuprotsess kujutab endast kompromisside otsimist. Kui planeeringuarutelu valgub nõupidamisteruumist tänavale, on kusagil tehtud oluline viga. Nii on paraku juhtunud Reidi tee planeeringuga, mille nõrkadele kohtadele osutamiseks kogunesid mõne aja eest Russalka juurde kümned inimesed. Pole õige jätta muljet nagu oleks tegemist grupi äärmuslikult meelestatud linnakodanikega, kes püüavad head algatust torpedeerida. Nii sellel rahvakogunemisel kui ka hiljem meedias, avaldasid Reidi tee praeguse lahenduse kritiseerijad küllaltki kaalutletud seisukohti. Ei olda tee enda vastu, vaid osutatakse selle projekteerimisel tehtud vigadele ning tehakse ettepanek need kõrvaldada. Igati tervitatav lähenemine aktiivsete linlaste poolt, millele ootaks asjaomastelt sama positiivset reaktsiooni.
Projekteerija on kinni eilses päevas.
Meediast jäi silma Reidi teed projekteeriva K-Projekti juhi Rein Annusveri jutt viimasest linlaste küsitlusest, mis näitavat, et 51% linnaelanikest sõidab autodega, 25% eelistab ühistransporti ning 24% käib jala või sõidab rattaga. Siit teeb projekteerija järelduse, et autojuhte on palju ja nendega peab arvestama ning seepärast lähtub Reidi tee liiklusskeemi lahendamine just autodest ja autojuhtidest, mitte aga ei püüa nende eelistusi mõjutada. Tegemist on kindlalt möödunud sajandisse jääva seisukohaga, mis käib selgelt vastu nendele põhimõtetele, mida Tallinna liikluse arendamisel viimastel aastatel arvestatakse. Taoline lähenemine sobis kaheksakümnendatel, ehk ka üheksakümnendate alguses, ent täna on see otsekui katse kirjutada luuletus sotsrealismi kaanoneid järgides. Ehk on just projekteerija nõrkus ning soovimatus arvestada jalakäijate ja teiste kergliiklejatega põhjuseks, miks Reidi tee projekt nii palju õigustatud kriitikat pälvib.
Jalakäija peab jõudma Russalkani lühimat teed pidi.
Eskiisprojekti kritiseerijad soovivad, et Russalkani jõudmiseks ei tuleks jalakäijatel hakata tegema 250 meetrist ringi ning veetma rohelist tuld oodates aega ohutussaartel, kus kiirelt möödatuhisevad autod nad vihmastel ilmadel peast jalatallani märjaks kastavad. Nad eeldavad, et jalakäijad peaksid saama liikuda ladusalt, ilma pikkade fooritsüklite järele ootamata ning kõige loogilisemat teed pidi, ja neil on õigus seda eeldada. Reidi tee projekt peab muutma jalakäijate elu mugavamaks, mitte seda komplitseerima, vastasel juhul on see kõlbmatu.
Ühes Russalka ristmiku varasemas lahendusvariandis nähti ette autode viimist tunnelisse. Miks on sellest loobutud? Olgu lahendus pigem veidi kallim ning selle ehitus komplitseeritum, kui et läheme kergema vastupanu teed, ja seda muidugi nõrgima liikleja, jalakäija huvisiud eirates.
Teest tänavaks.
Mulle tundub äärmiselt õige linnalise liikuvuse eksperdi Marek Rannala tähelepanek, et Reidi teed projekteeritakse nagu linnavälist magistraali, millel puudub orgaaniline seos ümbritseva avaliku ruumiga. „Tänava ja tee vahe on lihtne: tee on asustamata ja hõreda funktsionaalsusega, nagu näiteks Laagna tee, mille äärest me kiiresti ära tahame saada, tänaval on aga lisaks veel muud funktsioonid: kaubandus, elupinnad, kohvikud – elu,“ leiab Rannala. Just seda – elu ja atraktiivset linnakeskkonda me Reidi tee eskiisil ei näe ja sellest on kahju. Edaspidise diskussiooni raskuskese võikski kanduda küsimusele, kuidas muuta hingetu Reidi tee linlaste poolt armastatud mereäärseks Reidi tänavaks.
Kas sadam peaks asuma kesklinnas.
Reidi tee peamine eesmärk on vähendada koormust, mida Kesklinna tänavatele avaldavad Tallinna Sadamat aastas läbivad 1,3 miljonit sõiduautot ja 300 tuhat raskeveokit. Siit ka küsimus, et kas kõik Soomest, Rootsist ja Saksamaalt saabuvad laevad peavad ikka randuma Kesklinna Sadamas, või võiks osa neist suunata ümber näiteks Muugale. Mõelgem kasvõi naaberlinnale Helsingile, kus parvlaevade randumine on jagatud mitme sadamapunkti vahel. Ehk on see nii põhjusel, et Helsingi Sadama näol on tegemist munitsipaalettevõttega, mis arvestab linna vajadustega. Riigi omanduses Tallinna Sadam linna huvidele ei mõtle. Sadama endine juhtkond pidas kunagi plaani rajada kesklinna reisisadama kõrvale suur konteinersadam. Nende kavade teostumisel oleksime praegu märksa suuremate probleemide ees, kui Reidi tee nõrgapoolne eskiislahendus.
Aga veel on aega praegused vead eskiisist kõrvaldada. Hea, et linnaplaneerijad ning transpordiamet kriitikasse tõsiselt suhtuvad ja olukorrast parimat väljapääsu otsivad. Veel pole hilja kaasata urbanistikaeksperte, kes lahendaksid Reidi tee eskiisi vastuolu Tallinnas valitsevate planeeringupõhimõtetega, milleks on  jalakäijatega arvestamine, liikluse rahustamine, ühistranspordi arendamine ja autostumise ohjeldamine. Rajagem selline Reidi tänav, mis kõiki linlasi rõõmustab!

2010. aasta mais toimus linnaelanike küsitlus teemal „Kas Tallinna kesklinnas tuleks sõidukite piirkiirus alandada 50-lt km/h 40-le km/h?“ Toona ei pälvinud ettepanek linlaste poolehoidu ning hääletati maha. Küllap polnud mõte, et ohutuse tagamiseks tuleks linnasõidul oma uljust veidi ohjeldada, toona inimestele veel vastuvõetav. Usun, et tänaseks on ühiskond muutunud märksa hoolivamaks, mõistvamaks ning reaalsusega arvestavamaks ning liikumiskiiruse piiramise teema kesklinnas võiks taas arutlusele tulla. Seda enam, et paljudes linna asumites on tänavate kaupa liikumiskiirust alandatud isegi kuni 30km/h, ning vastukajad on pigem positiivsed. Ka meie põhjanaabrite pealinnas kehtib linnakeskmes 30 km/h kiiruspiirang, ent poole täheldatud, et helsinglastel seepärast mõni tähtis toimetus tegemata jääks. Ka muud liikluskorralduslikud meetmed, näiteks kõnniteede laiendamine ning sõidutee õgvendamine ühele liiklusreale, mida Tallinna erinevates kohtades on rakendatud, tõestavad, et nii liikumiskiiruse piiramine kui jalakäijate ala laiendamine mõjuvad liiklusolukorrale soodsalt ning autoga kohalejõudmise aeg pigem lüheneb.
Muutuv linna eeldab paremat liikluskultuuri.
Ühes arusaamade muutumisega kaasaegse linnaruumi ülesannetest, tuleb ümber hinnata senine põhimõte, et esmatähtis on võimaldada autodele võimalikult kiire läbisõit. See ajast-arust seisukoht vaesestab oluliselt meie võimalusi kodanikena inimväärse linnaruumi võimalusi kasutada. XXI sajandil peame lähtuma uutest reaalsustest ja nägema teemat laiemalt, kui vaid autosõitjate huvidest lähtudes.
Usun, et küsitlust autode liikumiskiiruse alandamiseks kesklinnas pole uuesti vaja korraldada, sest diskussioonidel, kus arutatakse Tallinna peatänava visooni, on arhitektide, liikluse ja urbanistika asjatundjate ning kogukonna esindajate koostöös juba leitud konsensuslik kokkulepe, et uuel peatänaval jääb autode piirkiiruseks 30 km/h. Olen oma blogis peatänava teemat põhjalikumalt puudutanud ning sellest ilmus pikem lugu ka novembri Kesklinna Sõnumites, ent selguse huvides toon veelkord lühidalt välja uue peatänava projekti põhiseisukohad.
Pärnu maantee ja Narva maantee algus peab muutuma magistraalist äride ja restoranidega jalakäijate vaba liikumist võimaldavaks avalikuks ruumiks. Projekti tulemusena muutuks peatänava kõnniteed kogupikkuses laiaks, lisanduks jalgrattateed ja tänavahaljastus, parandataks ühistranspordi kasutamise tingimusi, loodaks täiendavaid ülekäigukohti ning Viru väljakust jääks suurem osa jalakäijatele. Peatänava lõigul pannakse ühistransport ühte koridori. Jalakäijate tunnel Laikmaa-Gonsiori ristmikul kaoks ning inimesed toodaks maa peale. Lõiguti jääks peatänav ainult jalakäijatele, kuid tagatud oleks hädavajalik transport. Selline on siis muutus mis kesklinna lähiaastatel ees ootab, sest peatänav ning linnakeskuse ja mere vaheline jalakäijateruum on plaanis Euroopa Ühtekuuluvusfondi toetusel välja ehitada juba enne 2020 aastat.
Riik võiks panustada linnaõhu puhtusesse.
Autoliiklusega kaasneb paratamatult õhusaaste, mis tuulevaiksetel päevadel ületab kesklinnas tipptundidel mõistlikud normid. Ent suurt saastet ei saa võtta  paratamatusena. Kui uurida selle põhjusi, siis selgub, et põhilise osa tänavail tekkivatest heitgaasidest annavad vanemad autod, mida kohtab meie madala elatustasemega riigis veel lubamatult palju. Päevinäinud autode mootorid ei vasta euronormidele, nende ressursipiiril tehnika võib alt vedades muutuda tõsiseks liiklusohuks. Samas, kui valitsus tegeleb ülikallite ning väheefektiivsete biokütuste juurutamisega ühistranspordis, oleks eesmärgipärasem soodustada vana autopargi väljavahetamist uute vähem saastavate ja ohutumate sõidukite vastu. Siin võiks kasutada nii sooduslaenude süsteemi, kui teatud puhkudel ka vana auto eest kompensatsiooni maksmist. Senisest mõjusamad võiksid olla soodustused hübriidsõidukite soetamisel ning kasutamisel, seda enam, et hübriidtehnoloogia on end üha enam õigustamas. Kuidagi unarusse on jäänud ka elektriautode teema, seda küll osaliselt sõidukite tehnoloogilise küündimatuse tõttu, mis ei ahvatle neid soetama. Aga küllap on siingi tulemas uusi arenguid.  
Meie mõttelaad peab muutuma, sest vana moodi enam edasi minna pole võimalik. Meie tänavad ei tohi jääda võitlustandriks, kus hukkuvad inimesed ja sissehingatav linnaõhk tekitab soodumust haigustele. Need on väljakutsed, millega tegelemist ei saa enam edasi lükata.

Lisaks UNESCO maailmapärandi nimekirja kuuluvale vanalinnale, Rotermanni kvartalile ja modernsele ärikeskusele asub Tallinna Kesklinnas eelmise sajandi pärandina ka elukeskkonnana mitte just kõige atraktiivsemaid piirkondi, kus linnasüdamesse on eksinud mägede tüüpprojektide järgi püstitatud hooned. Üheks ilmekamaks näiteks suurepärase asukohaga ent kesise arhitektuuriga asumist on Keldrimäe, kuhu linnaarendajate kapriis külvas seitsmekümnendatel ilmetud paneelhooned. Vastuolu linnakeskme nõudliku ruumikontseptsiooni ning aktiivses piirkonnas elavate inimeste soovidega on ilmne. Tuima majamüüri steriilne üksluisus loob umbmäärasust ja pärsib kogukonna identiteeti. Pole kahtlustki, et segregatsiooni ehk ruumilise eraldatuse hoogustumisel on taolised piirkonnad kasvulavaks slummistumisele, mida tuleks kõigi vahenditega vältida. Ent mida siis ette võtta? Olemasoleva hoonestu lammutamine ja selle asemele uute kaasaegsete majade ehitamine on ülimalt kulukas, muutes valmiva elamispinna ebamõistlikult kalliks.
Veidi Keldrimäe ajaloost.
Valdav osa Keldrimäe ajaloolisest hoonestusest hävis 1944. aasta märtsipommitamises. Viimase hoobi rohelisele ning õdusale asumile andis 1970. aastate olümpia purjeregati eelne ehitusbuum, mil lammutati suur osa sõjast säilinud puithooneid, et teha ruumi paneelkolossidele. Tollel ajal olid tähtsad vaid elamispinna ruutmeetrid. Kodu lõppes välisuksega ning rõõm uue korteri saamisest varjutas avaliku ruumi verevaesuse ning kodumaja halli inetuse. Õnneks ei langenud asum lõplikult magalate ühetaolisse rutiini – säilisid mõned puithooned, osa ajaloolisest tänavavõrgustikust ning Kaasani kirik. Ka Keldrimäe asend, mis on märksa soodsam kui Kadriorul või populaarsust kogunud Kalamaja asumil, ei lubanud piirkonda lõplikult üheülbastuda.
Keldrimäe tulevik.
Keldrimäe tõmbekeskuseks ning ka selle nuhtluseks on olnud kaootiliselt arenev ning möödanikus ka kuritegelikku kontingenti peibutanud Keskturg. Turu arenguplaanid, mis käesolevaks ajaks on saavutanud konkreetsuse, annavad alust loota, et juba mõne aasta pärast on senise turuhoone ja räämas platsi asemel kaasaegne kaubanduskeskus, kus pakutakse ka mitmekesiseid meelelahutusvõimalusi. Sellest lähtuvalt on aeg tuua uus kvaliteet ka Keldrimäe elamupiirkonda.
Huvitavaid mõtteid Keldrimäe, kui Kesklinna uinuva kaunitari äratamiseks on avaldanud arhitekt Must. Ta soovitab Keldrimäe elavdamiseks tuua esile piirkonna erilisus ning muuta olemasolev hoonestus lihtsate vahenditega inimsõbraliku linnaruumi osisteks. Paneelikate esimesed korrused saab lihtsa ümberehitusega muuta aktiivselt tegutsevateks äripindadeks, mis annab uue tähenduse ka majadevahelisele tühiruumile. Porised majadevahelised muruväljakud peaksid aga saama funktsiooni rekreatsioonialade, mänguväljakute ja spordiplatsidena, luues nii eeldused eneseteadliku kogukonna tekkeks. Lisada võiks paviljone ning terrasse. Paneelmaju tuleks arhitekt Musta arvates käsitleda kui toormaterjali uue arhitektuurse mõtte elluviimiseks. Maju saab liigendada, värvida, katta monumentaalgraffitiga, lisada erinevatest materjalidest kõrvalehitisi ning sopistusi. Katustele on võimalik rajada väliaedu, kust avanevad imelised linnavaated. Kõik see loob eeldused kirevaks sotsiaalseks eluks ning inimestevaheliseks lävimiseks, leiab arhitekt Must.
Siinkohal tahaksin arhitekt Mustale kõvasti õlale patsutada ja öelda, et tegeled õige asjaga, vana! Aga võta näpust! Ühest patsustusest jääb väheks, sest legendaarse nime taga tegutseb kolm noort inimest: Ott Alver, Alvin Järving ja Mari Rass. Aga see selleks! On viimane aeg alustada diskussiooni selle üle, millisena soovime tulevikus näha Kesklinna kohati kaootiliselt arenenud piirkondi. Mida saame teha, et linnakeskkond humaniseeruks ning me suudaksime vältida neid ohtlikke tendentse, mis jagavad kogukonna elatustaseme, paiknemise ja linnaruumi organiseerituse järgi? See pole mitte pelgalt arhitektuuri, vaid laiemalt ühiskonna jätkusuutlikkuse küsimus.
Olgem julged nagu arhitekt Must ja otsigem ebatraditsioonilisi lahendusi! Eksperimenteerigem, vaielgem, pakkugem välja oma nägemus ning me suudame ühiselt muuta oma kodulinna hubasemaks ning paremaks!